本帖最后由 田东品牌猪头 于 2011-7-24 16:28 编辑

Z1000 大家可以说 既熟悉又陌生  因为大家都知道川崎  Z1000 而且  骑过Z1000的车友 也不为少数  但是真正了解Z1000的车友却寥寥无几     
其实我对Z1000 也不懂(实车都没见过) 今天特此发个帖子 让大家更为了解 Z1000   从他的前身Z1 再到 2011年 Z1000-SX   的历程


1973年，日本川崎首次发表输出车Z1 [ 900Super4]，以[**CB750 Four] 为目标，使用当年的最新科技DOHC直列四汽缸903cc发动机，左右各2出的排汽管， 200km/h的最高车速，成为当时轰动世界的新车种，Z1系列共推出过无数款改良、更新换代版，直至1983年的Z1100R才终于告一段落， 而Z1000，亦藉此成为川崎的一代名车。

　　自在2002年德国慕尼黑车展上展出最新的Z1000后，外界对此车一直翘首以待。直至近期，揉合最新科技与怀旧名字的Z1000终于可以在市场上与广大两轮爱好者见面。最新的Z1000使用一副由ZX-9R修改而成的水冷DOHC直四发动机，主要改动是将缸径增加2.2mm，使中低速的扭力更佳，排汽量扩大至953cc，而汽门座总成是全新的设计，进汽阀门的夹角是12o，排汽阀门的夹角是13o ，以求有更好的燃烧效率。并使用?38mm的电子燃油喷注系统作供油。

　　车身方面，合用NK类车最常见的钢管式车架，四出二出四的排气管系统，多功能综合显示的仪表，低电力消耗的LED后刹车灯，198kg（437磅）的净重是现时所有同级NK中最轻。

　　新生代的Z1000，全身装备了现今两轮界最新的技术，为NK类的车种写下了新的定义，同时也是为日本川崎重拾当日Z系列的辉煌时期之利器。     


　　自在2002年德国慕尼黑车展上展出最新的Z1000后，外界对此车一直翘首以待。直至近期，揉合最新科技与怀旧名字的Z1000终于可以在市场上与广大两轮爱好者见面。最新的Z1000使用一副由ZX-9R修改而成的水冷DOHC直四发动机，主要改动是将缸径增加2.2mm，使中低速的扭力更佳，排汽量扩大至953cc，而汽门座总成是全新的设计，进汽阀门的夹角是12o，排汽阀门的夹角是13o ，以求有更好的燃烧效率。并使用?38mm的电子燃油喷注系统作供油。

　　车身方面，合用NK类车最常见的钢管式车架，四出二出四的排气管系统，多功能综合显示的仪表，低电力消耗的LED后刹车灯，198kg（437磅）的净重是现时所有同级NK中最轻。

　　新生代的Z1000，全身装备了现今两轮界最新的技术，为NK类的车种写下了新的定义，同时也是为日本川崎重拾当日Z系列的辉煌时期之利器。Z1000  大家可以说 既熟悉又陌生  因为大家都知道川崎  Z1000 而且  骑过Z1000的车友 也不为少数  但是真正了解Z1000的车友却寥寥无几     
其实我对Z1000 也不懂(实车都没见过) 今天特此发个帖子 让大家更为了解 Z1000   从他的前身Z1 再到 2011年 Z1000-SX   的历程

　　车身方面，合用NK类车最常见的钢管式车架，四出二出四的排气管系统，多功能综合显示的仪表，低电力消耗的LED后刹车灯，198kg（437磅）的净重是现时所有同级NK中最轻。

　　新生代的Z1000，全身装备了现今两轮界最新的技术，为NK类的车种写下了新的定义，同时也是为日本川崎重拾当日Z系列的辉煌时期之利器。     

1973年，日本川崎首次发表输出车Z1 [ 900Super4]，以[**CB750 Four] 为目标，使用当年的最新科技DOHC直列四汽缸903cc发动机，左右各2出的排汽管， 200km/h的最高车速，成为当时轰动世界的新车种，Z1系列共推出过无数款改良、更新换代版，直至1983年的Z1100R才终于告一段落， 而Z1000，亦藉此成为川崎的一代名车。

　　自在2002年德国慕尼黑车展上展出最新的Z1000后，外界对此车一直翘首以待。直至近期，揉合最新科技与怀旧名字的Z1000终于可以在市场上与广大两轮爱好者见面。最新的Z1000使用一副由ZX-9R修改而成的水冷DOHC直四发动机，主要改动是将缸径增加2.2mm，使中低速的扭力更佳，排汽量扩大至953cc，而汽门座总成是全新的设计，进汽阀门的夹角是12o，排汽阀门的夹角是13o ，以求有更好的燃烧效率。并使用?38mm的电子燃油喷注系统作供油。

　　车身方面，合用NK类车最常见的钢管式车架，四出二出四的排气管系统，多功能综合显示的仪表，低电力消耗的LED后刹车灯，198kg（437磅）的净重是现时所有同级NK中最轻。

　　新生代的Z1000，全身装备了现今两轮界最新的技术，为NK类的车种写下了新的定义，同时也是为日本川崎重拾当日Z系列的辉煌时期之利器。
GSX-R750历史回顾
日本“四大品牌”素来明争暗斗、勾心斗角，比如雅马哈XJR1300与本田CB1300的对台戏，比如川崎、本田、铃木之间关于“速度之王”的争夺……弄得沸沸扬扬、煞是热闹。正所谓“不是冤家不聚头”，在日本摩托车的强项——高性能跑车方面，他们也是针锋相对、互不相让，本田的CBR系列、铃木的GSX-R系列、川崎的ZX忍者系列、雅马哈的YZF-R系列就是其中代表。



但有心人会发现一种奇怪的现象——夹在600毫升和1000毫升中间， 750毫升跑车似乎成了食之无味、弃之可惜的“鸡肋”，其中三家都舍弃了这个级别的争夺，GSX-R750的孑然独立显得冷冷清清，为什么只有铃木对它不离不弃呢？


话要说回到20多年前。1984年，铃木首次在科隆国际摩展上推出第一代GSX-R750，它动力强悍、底盘坚固，而两者又能平衡结合，被行家们认为是真正的赛车复制品。此后，GSX-R750不断进化演变，经过1988年、1992年、1996年、2000年、2004年五次脱胎换骨的重大变化，成为与纯种赛车最为逼近的跑车；2005年它更是被著名机车杂志《骑手》（Motorcyclist）评为“最佳运动型摩托车”。可以说，经过20多年的进化，GSX-R750不但成了赛道和公路之间最直接的纽带，同时也成为铃木高高竖起的一面旗帜。而且，与GSX-R600大量的技术共享有效降低了GSX-R750的开发费用，理想的性价比使其成为多年来的热销跑车。因此，铃木对GSX-R750青睐有加，悠然自得地玩起了“一个人的游戏”。

2006年，铃木再次作出重大革新，注入了最新科技的发动机、底盘延续着GSX-R750的传奇。
动力升级
更新的动力心脏实现紧凑结构和更轻质量的同时还提高了燃烧效率，动力性能得到了进一步的优化。尽管那台水冷、DOHC16气门、并列四缸发动机外表依旧，但实际上已经是“狸猫换太子”。发动机的长、宽、高分别缩小了60毫米、16毫米、32毫米，整体质量减轻了1千克；缸径和行程都是重新设计的，由原来的72×46毫米更改为70×48.7毫米；压缩比提高到12.5∶1，动力比上一代更加火爆。
为增强动力性能，铃木工程师还对气门机构作出改进，进、排气门都有所增大，提高了进、排气效率；气门由高硬度、轻量化的钛合金制造，匹配合金材料的气门弹簧和铝合金弹簧承座，确保了高转速时气门开闭的精准性。为满足高转速强化型发动机的苛刻要求，汽缸壁采用矽碳化物电镀处理以降低摩擦系数，凸轮轴采用了薄壁中空式设计以减少质量和惯性；锻造式铝合金活塞的裙部更短，并且采用铬钼合金活塞连杆，实现了发动机响应性、耐磨性的全面提高。
动机上有一个原创性设计令行家们津津乐道，即移植自超级摩托车GSX-R1000的汽缸通风设计。活塞向下运动时，曲轴箱内的空气由于被压缩会产生压力，一定程度上影响着曲轴的运动，高转速时尤为明显。为解决这样的冲突，铃木工程师想出了一个简单而富有灵感的创意——在靠近汽缸底部的位置设置通风口。这样，当某个汽缸中的活塞向下运动时，被压缩的空气会被驱赶到活塞向上运动的相邻汽缸中，从而平衡了压力，减少了机械损失。这个设置继续被新款GSX-R750保留，而且通风口扩大到39毫米。

在燃油供应方面，更大口径的50毫米节气门体应用了铃木赫赫有名的双节气门技术（SDTV），实现了全转速范围内顺畅平稳的动力输出。为进一步优化燃油供应，GSX-R750的每个汽缸配置了两只多点式喷嘴，优化了动力性能和节气门的响应性，拧动油门，滚滚动力就会应召而至。为了最大限度地发挥发动机潜力， GSX-R750的电控单元准备了新的点火程序，确保不同情况下都有合理的点火程序。
此外还有来自GSX-R1000的新式排气系统，其罕见的粗短外形不但增添了GSX-R750的独特品味，还能够降低整车重心、让质量更集中，而且减少了高速时的湍流效应，同时为快速过弯时大幅度倾斜车体留足空间。
底盘更新
与动力系统的升级换代相匹配，底盘的更新实现了动力和操纵的更佳平衡。轻巧的车架采用铝合金铸件优化刚性，为技术高超的骑手提供了毫厘不爽的转向精确性。新设计的铝合金摇臂比上一代长了38毫米，而且采用更大的25毫米摇臂枢轴强化刚性，改善反馈的同时后轮的牵引性能也得到了提升。
完全可调式倒立前叉尽管还是Showa品牌，但内管从原来的43毫米减小到41毫米，目的是在满足驾驶需要的前提下尽可能减轻质量。完全可调的中央减震器也进行了更换，采用更大的46毫米活塞和更粗的16毫米推杆在更短的行程里来挤压同样容积的减震液，实现了更强的减震性能。
对应于2006年GSX-R750惊人的速度，制动系统也进行了强化设计，前制动双盘直径升格为310毫米，匹配四活塞直栓卡钳；来自赛道技术的辐射式前制动主缸提高了前制动杆的反馈，给予骑手更大的信心。后制动也得以更新，虽然还是采用220毫米单制动盘，但卡钳比2005款减轻了100克。重新设计的车轮辐条更加轻薄，进一步减轻了簧下质量，再匹配石桥牌辐射式前后轮胎，更是如同哪吒踏上风火轮，奔跑起来轻快迅捷、风风火火。

驾驶感受
静静凝视一下傲然驻立的GSX-R750，基本尺寸比原来更苗条、更干练，刀削般的锐利线条构成咄咄逼人的攻击造型，就像一只随时准备破风而出的利箭！经过严格的风洞测试，全新设计的车体具有优异的空气动力性能，导流罩前部迎风面积更小，比旧款提高5%的空气动力性能。
跨上座位，高脚蹬、低把手、短油箱的赛车化设计让你猛然发现自己已处于战斗姿态。由于配置了铃木的怠速控制系统（ISC），无论外界气温如何变化，GSX-R750的电启动都是一触即发。好了，挑挡挡，加油，再挑挡，再加油……凌厉的起步加速让人兴奋不已。截至目前，铃木尚未完全公布最新版本GSX-R750的参数，但只要想想上一代从静止到四分之一英里用时10.39秒、终点速度217公里/时的加速性能，以及突破280公里/时的最高速度，新一代GSX-R750令人震撼的实力可想而知！
世界上没有完美的事物，GSX-R750当然也不例外。由于赛车式的悬挂设置过硬，加速到160公里/时以上时，从把手和座垫处传来的反馈震动十分强烈，更可恼的是连后视镜也受到“株连”颤动不已，很难让你看清后面想超你的是汽车还是卡车——所幸的是，能够超越GSX-R750的机器非常罕有。出现这种情况无法避免，因为只有较硬的悬挂才能支持赛车化的驾驶方式。

更加逼近纯粹赛车的GSX-R750，对于以中庸为美德、喜欢风平浪静的谦谦君子来说是一种惶恐，对于那些“啤酒肚”们来说是一场灾难，但对于速度至上的中坚分子来说就是胜利、就是刺激！这匹动力超过94千瓦、净重只有163千克的良驹，一定会让清冷的公路成为火爆的舞台。
铃木GSX-R750 规格表
引擎形式 四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸
缸径 x 冲程
72.0 mm x 46.0 mm
压缩比 12.3:1
总排气量 749.1 cc
最高马力 150ps/10,800rpm
最大扭力 --
车架形式 铝合金框式双翼梁
传动系统 湿式多片6前速链传动
燃油供应 42mm电子燃油喷注系统
前倾角( R) 24°
拖曳距(T) 93mm
前悬挂系统　43mm倒立套管油压前叉，全功能调较
后悬挂系统　单筒连杆式油压避震，全功能调较
轮胎(前)  120/70 - 17
轮胎(后)　180/55 - 17
前掣动系统  2 x 300mm剎车碟配4活塞对向卡钳
后掣动系统　220mm单碟配双活塞卡钳
长 x 阔 x 高 2075 x 712 x 1135mm
轴距  1395mm
最低离地距 128mm
座高 825mm
干重 163kg
油缸容量 17L